Quelle est le meilleur simulateur de vol pour la formation ?
Le bon simulateur pour la formation des pilotes
Moins de 1 % des accidents d'entraînement d'aéronefs à voilure fixe surviennent à bord d'avions à turbine. Au-delà des avantages généraux en matière de sécurité que l'on peut supposer offerts par les turbines, plusieurs autres facteurs y contribuent. Il y a nettement moins de formation dans le domaine des turbines (mais peut-être pas 99 % de moins), et presque tous ces étudiants ont déjà obtenu un certificat en aviation à piston. Il devrait y avoir beaucoup moins de travail à faire sur la gestion simultanée de la vitesse, de l'altitude et de la route au sol, bien que les problèmes de planification de la descente et de synchronisation de la remise des gaz deviennent plus délicats.
La raison principale, cependant, est celle mentionnée dans le dernier numéro de Flight School Business : La plupart des formations sur les turbines, et presque toute la formation initiale, se font dans des simulateurs, où il est difficile de plier n'importe quel métal, même si les choses deviennent incontrôlables. Lorsque les nouveaux pilotes de turbine monteront à bord de l'avion, la plupart d'entre eux auront déjà beaucoup d'expérience dans la surveillance de ses performances et la gestion de ses systèmes, non seulement en fonctionnement normal, mais dans toutes les situations d'urgence qu'un instructeur en simulateur a pu concocter pendant la formation.
L'objectif de traduire ces avantages en formation sur les pistons a longtemps été contrecarré par le manque d'équipement approprié. Les simulateurs traditionnellement disponibles sont essentiellement des simulateurs de procédures. Ils sont utiles pour apprendre la séquence des étapes nécessaires pour effectuer une approche aux instruments ou configurer un avion complexe, mais même ceux qui offrent des effets visuels sont loin de reproduire la sensation de contrôle d'un avion réel, et encore moins l'inclinaison et le rebond d'un pilote qui tenterait une approche indirecte par une nuit avec rafales.
L'absence de simulateurs de mouvement complet pour les avions légers de l'aviation générale a été une simple question d'économie : Le coût de construction d'un tel système dépassait ce que l'exploitant pouvait s'attendre à recouvrer des frais de scolarité pendant sa vie utile. Les coûts d'acquisition à eux seuls auraient été au-dessus des moyens de tous sauf des plus grands centres de formation, et pour être le plus utile, chaque simulateur aurait dû être spécifique à un modèle d'avion particulier.
Cela commence à changer. Une nouvelle génération de dispositifs d'entraînement avancés qui arrive sur le marché offre, si ce n'est le réalisme d'un simulateur de vol complet accrédité par la FAA, au moins le mouvement sur trois axes avec l'option d'une résistance de contrôle qui varie en fonction de la vitesse de l'air. Les modèles conçus pour simuler des combinaisons avion/panneaux spécifiques commencent à un prix inférieur à 100 000 $, et les ensembles complémentaires qui représentent des modèles supplémentaires se situent au milieu de la fourchette de prix à quatre chiffres.
Pour environ le coût d'un bon Skyhawk de modèle récent, une école pourrait simuler chacun de trois avions différents équipés d'instruments conventionnels ou de verre, sans frais de carburant, sans inspections aux 100 heures ou annulations pour cause de conditions météorologiques. Au prix, disons, de la moitié du tarif horaire de l'avion, cela pourrait s'avérer intéressant tant pour les étudiants que pour les exploitants.
Les accidents devraient être aussi rares dans ces simulateurs que dans les simulateurs de turbines, mais est-ce qu'ils aideraient vraiment quelqu'un à apprendre à voler ? En fait, oui, oui. Au moins une étude évaluée par des pairs a confirmé que les candidats aux postes de pilote privé ont bénéficié d'un transfert d'apprentissage positif, ce qui s'est traduit par une réduction du temps de vol, en s'entraînant d'abord dans un simulateur. L'étude a été menée à l'Embry-Riddle Aeronautical University à l'aide d'équipement Frasca, et la société affirme que les résultats ont été repris dans d'autres études.
L'expérience d'utilisation des nouvelles unités à trois axes est encore trop limitée pour donner une indication réelle qu'elles sont suffisamment proches de la réalité pour fournir une longueur d'avance utile pour apprendre les manœuvres avant de les essayer dans les airs, ou qu'elles sont simplement assez similaires pour être déroutantes. Le Redbird Skyport au Texas est la première école de pilotage à étudier une telle question.
Et la formation sur simulateur peut comporter des dangers cachés. La capacité de craquer, de se réinitialiser et d'essayer de nouveau pourrait amener les élèves à sous-estimer inconsciemment l'urgence d'éviter les accidents dans la vie réelle et les limites de la capacité de ces dispositifs à représenter certains des risques les plus courants auxquels font face les élèves et les nouveaux pilotes privés - par exemple, des vents de travers qui rafales en phase finale peuvent entraîner une confiance excessive ou une technique laxiste.
Tôt ou tard, ils devront faire atterrir l'avion, et rien ne les prépare aussi bien que l'avion lui-même. Même le bilan des turbines le confirme : 20 des 47 accidents de formation survenus au cours des vingt dernières années (43%) se sont produits lors de tentatives d'atterrissage. C'est en fait 10 points de plus que la part des accidents d'entraînement des pistons qui ont eu lieu lors des atterrissages. Il est juste de suggérer que le fait de faire moins d'atterrissages dans le monde réel ne contribue pas beaucoup à améliorer la capacité d'atterrissage d'un pilote dans le monde réel.
Les écoles qui ont commencé à offrir ces machines feraient bien de vérifier si les élèves qui les utilisent ont vraiment besoin de beaucoup moins d'heures de vol pour se qualifier pour leurs vérifications, et ce, avec un niveau équivalent de compétence et de sécurité. Les données pourraient fournir un avantage commercial important si les machines gagnent vraiment leur vie.