Comment piloter un simulateur de vol peut aider les pilotes ?


Les simulateurs au secours des pilotes

05 février 2019
Comment le fait de piloter un simulateur de vol peut aider les pilotes de lignes et d'affaire à augmenter leurs compétences en vol

Chaque fois qu'un incident se produit dans les airs, les pilotes sont soumis à beaucoup de pression. Ils doivent garantir la sécurité de tous à bord et sur le terrain. Leurs actions sont la seule chose qui empêche qu'un vol régulier ne devienne un désastre. Ou pire encore, fatale. C'est pourquoi avant de devenir pilote à plein temps, vous devez rester assis dans un cockpit et piloter un simulateur de vol pendant des heures et vous entraîner pour toutes les situations possibles - des impacts d'oiseaux, aux pannes moteur, en passant par les intempéries.

Mais lorsque vous, passager, descendez la passerelle d'embarquement, vous pouvez vous sentir anxieux à l'idée de prendre l'avion. Vous avez peut-être un peu peur. Mais vous faites confiance aux navigateurs qui pilotent votre avion. Ils suivent une formation intensive tout au long de leur carrière et vous savez que ce sont les personnes les plus professionnelles du monde.

Que sont donc exactement les simulateurs de vol ?


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Les types de simulateurs

Il existe donc trois types de simulateurs :

* Aviation Training Device ou ATD en abrégé. Il s'agit d'un simulateur qui fournit aux pilotes une plate-forme pour acquérir leurs compétences de base et obtenir un certificat de pilote privé.

* Flight Training Device ou FTD en abrégé. Il s'agit d'une version plus avancée d'un simulateur. Ce type comporte 4 niveaux différents, chaque niveau ayant des exigences différentes pour obtenir le niveau. Chaque niveau a une quantité différente de programmation aérodynamique, de modélisation de systèmes et d'autres exigences technologiques.

* Full Flight Simulators ou FFS en abrégé. C'est le type de simulateur le plus avancé du marché. Il y a 4 niveaux, allant de la lettre A à D. Tous les simulateurs de vol complet nécessitent un certain type de système de mouvement. Les deux niveaux les plus élevés (C et D) doivent avoir un champ de vision extérieur. Les simulateurs de vol de niveau D ont également besoin de sons dans le poste de pilotage et d'autres effets visuels et de mouvement. Jetez un coup d'œil à l'intérieur et à l'extérieur d'un simulateur de niveau D :




Aider les pilotes

Après avoir obtenu votre licence de pilote et commencé à travailler pour une compagnie aérienne, tous les 6 mois (si vous travaillez dans l'aviation commerciale) ou tous les 12 mois (si vous travaillez dans l'aviation privée), vous devez tester vos compétences dans diverses situations. Dans l'intervalle entre ces tests, les pilotes s'entraînent et perfectionnent encore habituellement leurs compétences dans des simulateurs.

Le travail sur simulateur est un autre facteur si vous voulez faire progresser votre carrière de pilote. Il démontre à votre employeur que vous êtes un professionnel dévoué et travailleur. Mais cela ne compte pas dans le total de vos heures de vol.


Le vol US Airways 1549

Le vol 1549 d'US Airways est un parfait exemple de la raison pour laquelle les pilotes doivent passer des heures dans le simulateur. Après avoir décollé de l'aéroport LaGuardia de New York, l'Airbus A320 a heurté un petit groupe d'oies. Les deux moteurs avaient perdu de la puissance. Les pilotes ont choisi de faire glisser l'avion dans le fleuve Hudson, car les moteurs ne se sont toujours pas allumés. Les pilotes ont réussi à faire atterrir l'Airbus. Il n'y a pas eu de morts, à l'exception de quelques blessés graves et légers. Tout cela peut être attribué à la compétence et à la connaissance de la situation des deux pilotes.

Avant cette mission, le premier officier Jeffrey Skiles n'avait jamais piloté d'Airbus A320. Différents pilotes ont essayé de recréer le vol dans un simulateur. Ils ont conclu que l'avion aurait pu retourner à LaGuardia.

Avant de rendre d'autres verdicts, il faut tenir compte du fait qu'en revenant à LaGuardia, comme Sullenberger (le commandant de bord du vol) le mentionna plus tard dans son livre "Ce serait un choix irrévocable. Cela exclurait toute autre option." Ça aurait pu être catastrophique. Une autre chose à considérer est que les pilotes qui simulaient le vol savaient qu'ils allaient frapper des oies, alors que les pilotes du vol réel ne le savaient pas. Ils devaient prendre une décision dès qu'ils touchaient les oiseaux, mais ils n'ont pas saisi la situation problématique qui se présentait.

Cela prouve que quoi qu'il arrive, les pilotes d'aujourd'hui sont des gens très compétents, qui sont les meilleurs dans ce qu'ils font. Surtout dans l'aviation commerciale. Ceci peut être attribué aux nombreux vols qu'ils effectuent quotidiennement. Le travail dans le simulateur de vol est également un facteur qui contribue grandement à leur compétence.

La prochaine fois que vous monterez à bord d'un avion, rappelez-vous que vous êtes en de bonnes mains et que ces personnes feront de leur mieux pour faire atterrir l'avion avec succès.

Article à lire concernant le vol US Airways 1549 : https://www.cbsnews.com/news/ntsb-sully-could-have-made-it-back-to-laguardia/


Comment les pilotes utilisent-ils les simulateurs de vol ?

Une réponse de Bruno Gilissen, pilote de ligne, pour le site Quora.com.

Pour le grand public, les simulateurs peuvent sembler des jeux informatiques sophistiqués et coûteux, mais pour les pilotes de ligne, c'est une question sérieuse.

Les compagnies aériennes n'aiment pas distribuer le temps de simulation juste pour le plaisir, et souvent les simulateurs sont pleins à craquer, travaillant jour et nuit avec quelques pauses pour la maintenance. S'il y a du temps de simulation disponible, les compagnies aériennes essaient habituellement de le louer à des tiers (surtout d'autres compagnies aériennes) pour qu'ils puissent rentabiliser leur investissement.

Les pilotes entrent dans le simulateur pour suivre une formation ou pour effectuer des vérifications. Le seul "temps de jeu" que les pilotes obtiennent, c'est s'il reste un peu de temps dans une session réservée et que l'instructeur demande s'il y a quelque chose qu'ils aimeraient pratiquer.

Habituellement, une séance dure 4 heures, avec une pause d'environ 10 minutes au milieu. Il y a souvent un briefing avant, la plupart du temps d'une heure, mais en formation, il peut parfois durer jusqu'à 2 ou 3 heures. Et après la séance, il y a un débriefing. La plupart des pilotes aiment être brefs, de l'ordre d'une demi-heure, pour passer en revue les points qui peuvent être améliorés ou qui ne sont pas parfaits. Certains instructeurs/examinateurs passionnés utilisent l'heure complète prévue à cet effet et certains passent même en revue le programme. Tout dépend de qui il s'agit, du type de séance et des points à revoir.

Les heures de nuit sont souvent réservées à la formation et à l'entraînement, tandis que les heures de jour sont surtout utilisées pour les vérifications, mais cela peut dépendre de la compagnie aérienne. J'imagine que toutes les compagnies aériennes ne sont pas aussi prévenantes et si elles doivent louer du temps de simulation à des tiers, elles n'auront qu'à prendre ce qui est disponible. Il arrive que les pilotes doivent voler en tant que passagers vers d'autres pays/villes pour effectuer leur simulation.

Les pilotes ont des qualifications différentes dans leur licence et cela se résume au fait que deux fois par an, avec un minimum de 4 mois entre les deux, ils doivent subir une vérification pour renouveler une qualification. Comparez-le à votre permis de conduire qui expire tous les 6 mois si vous voulez, pour simplifier les choses. Vous devrez faire un nouveau test tous les six mois pour renouveler votre licence. Cela permet aux pilotes de rester vigilants et les oblige à se tenir au courant. Cela permet également à la compagnie aérienne de voir quels sont les points à améliorer, car, bien sûr, les choses qui se passent dans la simulation se produisent rarement ou jamais dans la vie réelle.

Pour ces vérifications, il y a souvent un calendrier de rotation, de sorte que tous les trois ans, tous les systèmes sont examinés. Par exemple, cette année, au cours des six premiers mois, le système relatif aux émissions atmosphériques s'est répété : J'ai dû subir une perte de pressurisation (l'exercice était que la porte cargo s'ouvrait en vol à un niveau élevé et qu'il y avait une décompression rapide). La prochaine fois, il peut s'agir d'une double panne hydraulique pour que le système hydraulique soit révisé, l'année prochaine, il peut s'agir d'une configuration électrique d'urgence (système électrique), etc.

Certains éléments sont vérifiés à chaque fois, comme les pannes de moteur au décollage et d'autres à chaque fois ou chaque année, comme le cisaillement du vent, l'évitement du trafic et la proximité du sol. Depuis l'écrasement de l'Air France 447, nous avons aussi assez souvent l'occasion de décrocher et de nous entraîner à des vitesses non fiables (sur l'Airbus A330/340/350). D'autres éléments peuvent être spécifiques au type ou à l'aéroport. Par exemple, lorsque j'ai fait des vols à Katmandou au Népal, nous avons dû faire de l'entraînement à une panne moteur (simulé là-bas) chaque année dans la sim. Les procédures de faible visibilité sont une autre de ces choses qui doivent être faites tous les six mois, c'est-à-dire simuler des défaillances très près du sol lorsqu'il faut faire des atterrissages automatiques parce qu'il y a un épais brouillard.


Aperçu d'un simulateur de vol à mouvements complets FFS
Aperçu d'un simulateur de vol à mouvements complets FFS

(Voilà à quoi ressemble le simulateur de vol complet d'un avion de ligne. Mais ne vous fiez pas à la façon dont il se déplace sur ses amortisseurs hydrauliques : le mouvement simule ce que les pilotes doivent ressentir, pas ce que fait le véritable avion. Sur cette photo par exemple, il se peut que les pilotes viennent d'atterrir et freinent fortement, ce qui devrait leur donner l'impression de se pencher en avant. Le simulateur simule cela avec cette attitude en piqué. Cela ne veut pas dire que l'avion aurait cette attitude extrême dans la réalité bien sûr.)

Les pilotes sont toujours un peu sur leurs gardes pour ces vérifications car chaque fois qu'ils entrent dans la simulation, c'est l'occasion de perdre leur licence s'ils font une erreur. Vous voyez, ce n'est pas vraiment amusant pour nous.

Quand ne s'agit-il pas d'un contrôle mais d'une pratique ? (Notez que même la pratique et la formation sont des questions sérieuses et que les compagnies aériennes n'ont pas l'habitude de laisser les pilotes s'amuser tout en faisant grimper les coûts de l'utilisation de leurs ressources sans être productifs).

D'habitude, c'est aussi tous les six mois. Il y a une séance tous les six mois qui est censée être une séance d'entraînement sur des sujets d'actualité. Il peut s'agir d'une séance portant sur un aéroport en particulier, combinée à tous les vols manuels, combinée à une panne particulière ou à un sujet brûlant. S'il y a eu un incident (qui aurait pu se produire dans une autre compagnie aérienne) ou si le programme FDAP (qui est un moyen pour la compagnie aérienne de suivre les violations de paramètres afin de révéler où se trouvent les menaces) montre qu'il est nécessaire de faire de la formation à gauche et à droite, cela est habituellement intégré à la séance de pratique.

Ensuite, il y a une conversion de type. Lorsqu'un pilote change de type d'avion, il doit suivre un cours. Il doit d'abord apprendre les détails techniques du nouvel avion, comment les systèmes sont conçus et comment les faire fonctionner. Ensuite, il est temps de s'exercer sur simulateur pour mettre en évidence les aspects opérationnels et les nouvelles procédures. Souvent, il y a quelques séances avec les "opérations normales" pour qu'il puisse apprendre les manœuvres et la configuration du nouvel avion, et s'habituer à la façon dont le type se comporte et se pose. Suivent ensuite les "anormaux" où des défaillances graves ou des choses spécifiques de type sont mises en évidence. Une conversion de type se termine souvent par un contrôle également. Une fois cette dernière vérification effectuée, il y a encore de l'entraînement sur le terrain, dans un avion réel, à faire de vrais vols, avant que le pilote ne soit complètement validé.

Parfois, les pilotes ont épuisé leurs connaissances récentes et ont besoin d'une séance de simulation pour la renouveler. Cela peut aussi être dû à des raisons différentes. Par exemple, si quelqu'un n'a pas fait un atterrissage dans les 35 jours sur type. Ou si quelqu'un était inapte depuis longtemps. Ou quelqu'un doit être à nouveau autorisé à quitter l'aéroport pour un aéroport "difficile" spécifique. Habituellement, ces séances ne durent que deux heures, à moins qu'il ne s'agisse d'un contrôle complet.

Ensuite, il y a la formation de mise à niveau, de l'officier en second au copilote et du premier officier au commandant de bord, chacun ayant ses propres petites particularités, comme le prévoit le scénario de la compagnie aérienne. Il y a aussi une formation d'initiation pour les nouveaux pilotes.

Pendant une séance, l'instructeur ou l'examinateur est assis à l'arrière tandis que l'équipage formé ou testé est assis à l'avant, comme si c'était un avion normal. Le formateur/examinateur dispose d'un panneau et d'un écran où il peut régler les paramètres et défaillances de l'appareil. Il peut régler le temps qu'il fait, faire surgir d'autres avions, faire apparaître un orage violent ou une forte turbulence, faire tomber la pluie, la neige ou simuler une journée ensoleillée ; il peut déclencher toutes sortes de petites choses ennuyeuses ou faire tomber un système majeur. La plupart du temps, les échecs sont introduits au pire moment possible. Par exemple, il peut régler une panne moteur pour qu'elle apparaisse juste à la vitesse à laquelle le pilote doit décider s'il doit interrompre ou poursuivre le décollage (à V1, si vous connaissez ce terme).

Pour les pilotes à l'avant, tout cela ressemble à un vol normal dans un véritable avion... ou presque.

Pour terminer, je dirais que c'est un excellent outil pour s'entraîner, mais ce n'est pas à 100 pour cent réel, peu importe la qualité des visuels. Cela dit, les simulateurs de vol à mouvements complets sont d'extraordinaires outils pour apprendre à devenir un meilleur pilote de ligne ou d'affaire !


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