Utilisation d'un simulateur de vol pour la formation des pilotes privés


Les avantages des simulateurs pour former les pilotes d'avions légers

Exemple d'un simulateur de vol Redbird pour pilote privé
Exemple d'un simulateur de vol Redbird Flight pour pilote privé

Cet article est une traduction d'une combinaison d'articles de Brittney Miculka et Ethan Willinger pour le site https://landing.redbirdflight.com/


Chez Redbird, nous sommes de grands fans de la devise "Learn it, Sim it, Fly it". Quelle que soit l'étape de la formation en vol de votre client, le simulateur est la salle de classe et l'avion est la salle d'exposition.

Ainsi, même si la FAA n'accorde "que" 2,5 heures de crédit pour les exigences relatives à l'expérience aéronautique des pilotes privés (un minimum de 40 heures), nous croyons que vous n'utilisez pas correctement le simulateur si vous vous arrêtez là.

Grâce à la combinaison entre le simulateur de vol et l'avion, vous pouvez supprimer ces parties intimidantes et écrasantes de la formation au vol et mener votre client au succès. En plus d'éliminer les distractions et les pertes de temps (" rouler ", " voler vers la zone d'entraînement ", etc.) de l'avion, le simulateur de vol vous permet de pratiquer des éléments individuels du vol. Vous pouvez vous concentrer sur un domaine à la fois, puis faire une pause, obtenir une rétroaction instantanée et réessayer. Le simulateur vous permet d'apprendre les bases en moins de temps, ce qui facilite le pilotage de l'avion. En utilisant des simulateurs avancés, vous obtenez la formation la plus efficace qui mène à des progrès plus rapides et moins de frustration. Ce que vous apprenez dans le simulateur, vous le maîtrisez dans l'avion.


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Si vous êtes curieux de savoir comment mieux intégrer un simulateur dans votre formation, je vous encourage à jeter un coup d'oeil à notre ImagineFlight syllabus. Avec ce syllabus, vous pouvez aborder de nouveaux concepts et de nouvelles tâches dans le simulateur, puis une fois que vous et votre client êtes à l'aise dans le simulateur, il peut ensuite le faire avec assurance dans l'avion. Nous nous sommes assurés de fournir des scénarios de simulation dans le syllabus et nous vous encourageons à utiliser certaines ou toutes ses composantes.

Mes tâches préférées dans la simulation sont l'utilisation de listes de contrôle, les communications radio, les entrées de modèles de trafic et la pratique des itinéraires de cross-country en solo. J'adore le fait que notre partenaire de l'école de pilotage de San Marcos demande à ses clients d'effectuer leur vérification de la première étape de la partie 141 dans le simulateur. Il s'agit d'une vérification d'étape plus courte et le fait qu'elle peut être effectuée dans la sim signifie qu'elle ne retardera pas un client si l'avion ou la météo n'est pas bonne ce jour-là.

Bien sûr, le simulateur est un simulateur et non un avion, et nous le reconnaissons certainement. Par exemple, si un client n'a pas encore essayé de rouler dans l'avion, cela peut être un peu écrasant et trop sensible dans la simulation. Nous en avons discuté lors d'un récent webinaire intitulé Best Practices for Teaching in a Redbird. Vous pouvez visionner un enregistrement en ligne.

Bien que presque toutes les tâches ou manœuvres puissent être pratiquées dans le simulateur, la FAA souligne certains éléments que vous ne pouvez pas compter dans le calcul des 2,5 heures de crédit pour le certificat de pilote privé. La lettre d'autorisation (LOA) qui certifie nos appareils en tant que dispositifs de formation aéronautique avancée (AATD) stipule que " les exigences en matière de formation ou d'expérience comme le cross country, la nuit, le solo, les décollages et les atterrissages, ou les 3 heures de formation dans les 2 mois civils suivant l'examen pratique doivent être effectuées dans un avion. Les candidats au brevet de pilote d'avion privé doivent également satisfaire aux exigences relatives aux trois heures de contrôle et de manoeuvre d'un avion en se référant uniquement aux instruments spécifiés à l'article 61.109 dans un avion. En outre, les tests pratiques ne peuvent pas être effectués dans un AATD."

Voler est incroyable et amusant, mais apprendre à voler n'est pas que des arcs-en-ciel et un ciel bleu. Le poste de pilotage d'un avion n'est pas toujours le meilleur endroit pour acquérir de nouvelles compétences. C'est bruyant, c'est cher, et vous êtes en mouvement constant, vous avez besoin de rester dans la file d'attente, etc. Pensez aux moments les plus intimidants pour votre client et à la façon dont la possibilité d'entrer dans la simulation en premier pourrait aider à rendre les choses plus faciles et à bâtir un pilote plus confiant.


Comment un instructeur de vol peut-il savoir quand une compétence est maîtrisée ?

On nous pose souvent cette question, ce qui est compréhensible. La plupart des instructeurs savent quelles compétences ils veulent enseigner dans le simulateur, mais peu savent exactement quand un étudiant a maîtrisé ces compétences. Bien qu'un instructeur de vol détermine en fin de compte la maîtrise, l'école de pilotage peut adopter quelques pratiques simples pour faciliter les évaluations des élèves.


Standardiser les minimums

Établir une norme pour le niveau minimal de compétence que chaque élève-pilote doit démontrer dans le simulateur avant de prendre l'avion. Ensuite, communiquez et distribuez vos normes à tous vos instructeurs de vol. Ces deux étapes simples font partie intégrante de la définition et de la diffusion des compétences des pilotes dans votre organisation.

Les normes que vous adoptez sont laissées à votre discrétion. Si vous cherchez une orientation, les nouvelles normes de certification des aviateurs (ACS) de la FAA sont un bon point de départ (puisqu'en fin de compte, elles seront aussi le point final). L'ACS fournit des mesures objectives pour déterminer la compétence professionnelle. Par exemple, si vous vous entraînez à des virages serrés, l'ACS précise que les élèves doivent démontrer qu'ils sont capables de maintenir une altitude d'entrée de ±100 pieds, une vitesse de ±10 nœuds, une inclinaison de ±5° et un cap de ±10°. Dans la plupart des écoles, ces normes conviennent à la formation sur simulateur. Cependant, peut-être vos propres données suggèrent-elles que vos élèves peuvent passer sans problème à l'avion lorsqu'ils peuvent maintenir un cap de ±150 pieds et ±20°. C'est très bien aussi. Quoi qu'il en soit, ces minimums normalisés aideront à clarifier quand les élèves sont prêts à effectuer des manœuvres à bord de l'avion.

Les normes de votre école fournissent également des objectifs perceptibles pour les élèves, ce qui peut les empêcher de se décourager. Les examens de la vue de l'instructeur peuvent sembler ambigus pour les élèves-pilotes, surtout s'ils sont les seuls critères d'évaluation. Les élèves qui éprouvent des difficultés avec une compétence peuvent commencer à douter qu'il soit possible d'obtenir une licence ou une qualification. Personne ne veut ça. Si vous vous attendez à ce que vos élèves maintiennent une vitesse de ±10 nœuds pendant les manœuvres de référence au sol, alors communiquez-le-leur ! Bien sûr, les élèves peuvent encore être frustrés, mais au moins ils savent comment ils doivent s'améliorer. La transparence est toujours préférable.


Tournez-vous vers la technologie

Lorsqu'ils sont utilisés correctement, les simulateurs sont idéaux pour engager et encourager vos élèves. Les simulateurs vous permettent de démarrer, de mettre en pause et de redémarrer des vols. Vous pouvez commencer un vol, évaluer les forces et les faiblesses d'un élève, et ajuster immédiatement la difficulté du scénario ou le changer complètement. Vous vous entraînez peut-être à des approches près d'un terrain montagneux, alors vous vous dirigez vers l'aéroport régional de Yellowstone (KCOD). Cependant, quelques tentatives révèlent que l'élève a de la difficulté à effectuer une approche sans précision. Pas de problème. En quelques secondes, vous pouvez repositionner l'élève partout dans le monde. Vous pouvez les faire essayer quelque part comme à l'aéroport régional d'Olympie (KOLM), qui permet à la fois des approches de précision et de non-précision.

La technologie est également inestimable pour faire le suivi des progrès des élèves et les aider à progresser. C'était la pensée derrière GIFT, qui guide l'entraînement des manœuvres de l'étudiant avec des scores objectifs et une rétroaction. GIFT aide l'élève à passer du simulateur à l'avion de nombreuses façons.

Pendant que chaque élève travaille à atteindre la norme de votre école, GIFT aide les enseignants à fixer des objectifs individualisés et réalisables. Si vous craignez d'accabler les élèves avec des minimums normalisés, voici la réponse. GIFT permet à l'étudiant et à l'instructeur d'accéder à l'historique des résultats de l'étudiant. Ainsi, pour les élèves qui ont de la difficulté à atteindre les minimums de l'école, l'instructeur peut utiliser les données GIFT pour fixer des micro-objectifs et ajuster le régime d'entraînement en vue d'un succès à long terme. Cela peut être particulièrement utile pour les compétences intimidantes comme les atterrissages.

Au-delà de la compétence du pilote, il aide aussi l'élève à développer et à démontrer sa maîtrise du pilotage. La répétition d'une manœuvre à l'aide du logiciel GIFT guidera les élèves vers la compétence. Ensuite, après des semaines d'entraînement de différentes manœuvres, l'élève doit effectuer à nouveau la manœuvre initiale. Au fil du temps, en suivant l'historique des résultats de l'étudiant, l'instructeur peut voir si l'étudiant est capable de démontrer un niveau d'aisance et dans quels cas. Pour les manœuvres critiques comme les décrochages et les virages serrés, c'est un moyen efficace pour l'instructeur et l'élève de se sentir à l'aise pour progresser vers l'avion.


Le sur-apprentissage a du bon

Lorsqu'il était l'entraîneur-chef des Giants de New York, Tom Coughlin a condamné ses joueurs à une amende pour ne pas avoir été en avance aux réunions. Ils n'étaient pas en retard, mais pas assez tôt. Il a fait une interprétation très littérale de l'expression "5 minutes d'avance, c'est l'heure, à l'heure, c'est tardif, et le retard est inacceptable". Que vous soyez d'accord avec lui ou non, son message est simple : être sur-préparé, c'est être préparé.

L'industrie de la formation au pilotage devrait prendre ce message à coeur. Il peut être tentant d'avancer prématurément les élèves vers l'avion. Naturellement, les instructeurs ne veulent pas gaspiller le temps et l'argent de leurs étudiants, ni le leur. Cependant, il est beaucoup plus facile d'endommager le portefeuille d'un élève et sa confiance dans l'air. Le développement des compétences dans le simulateur de vol est plus efficace et rentable.

De plus, comme la FAA vous le dira, les compétences sur-apprises sont utiles aux pilotes au moment où cela compte le plus. Des compétences sur-apprises aident les pilotes à identifier et à exécuter automatiquement les bonnes procédures. Sous l'effet du stress, les compétences que l'on inculque au pilote ont tendance à persister dans son psychisme. Ces compétences aident les pilotes à passer du "savoir" au "sentir et réagir", ce qui est essentiel dans le poste de pilotage.


Enfin, faites confiance à vos yeux

"Enfin" est le mot-clé. Bien qu'inestimable, le test visuel de l'instructeur peut être surestimé au début de l'évaluation de l'étudiant. Si un élève ne répond pas aux normes de votre école, il ne met pas les pieds dans l'avion. Point final. Les minimums de l'école ne devraient pas être traités différemment de ceux que les pilotes honorent pour leurs propres vols.

Cela dit, lorsque l'élève atteint la norme pour une manœuvre, l'instructeur doit quand même tenir compte de ses propres observations avant de monter à bord de l'avion. L'élève peut démontrer sa maîtrise d'une manœuvre sans développer le type de prise de décision aéronautique et la confiance qu'un instructeur veut voir. Si c'est le cas, continuez les exercices dans le simulateur jusqu'à ce que l'élève soit visiblement préparé.


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