Présentation du Cessna 182 Skylane


Le Cessna 182 Skylane

Présentation du Cessna 182 Skylane

Toujours en production 60 ans après son introduction, le Cessna Skylane reste l'un des avions d'occasion les plus populaires. Voici ce qu'il faut rechercher dans un millésime 182, de 1956 à 2016.

On dirait que le Skylane est l'ami de tout le monde. C'est certainement l'un des miens. Le Cessna 182 a été le premier quadriporteur honnête que j'ai piloté après avoir obtenu mon permis, et j'ai adoré. Si vous êtes comme moi, vous êtes probablement parmi les milliers d'amateurs de Skylane.

Ce n'est pas surprenant, car le Cessna Skylane incarne les qualités primaires qui, depuis des années, font la réputation des Cessnas à piston de toutes sortes. Les skylanes ne sont remarquables dans aucun paramètre. Ils sont, en fait, extraordinairement ordinaires. Ils ne sont pas les plus rapides, les plus rapides, les plus maniables, les plus faciles à poser, les plus spacieux ou confortables, les moins chers à opérer, etc.


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Leur grande valeur sur les marchés d'occasion est qu'ils combinent tellement de capacités dans tant de domaines que leur score collectif les place parmi les meilleurs achats de l'industrie. Cela est conforme à la philosophie de conception de Cessna sur pratiquement tous ses produits à piston. Le 150, apparemment sans âge, est toujours considéré par de nombreux instructeurs comme le meilleur formateur disponible, même s'il n'est plus produit depuis 30 ans.

De même, le Cessna 172 Skyhawk continue de se faire des amis et d'influencer les pilotes à un rythme lent mais prodigieux. Il existe depuis toujours, il est presque ridiculement facile à piloter, et c'est pour cette raison qu'il a un dossier de sécurité enviable. Bien que le Cirrus SR-22 surpasse maintenant le Cessna le plus populaire, le 172, la combinaison peu commune de l'économie, de la simplicité et de la sécurité lui a permis de se vendre à quelque 43 000 exemplaires, ce qui en fait l'avion le plus produit au monde.

Le Skylane est l'étape suivante dans l'ascension des pistons chez Cessna, et il partage la popularité et la longévité du Skyhawk, tant neuf que d'occasion. Dans un sens, le Skylane actuel est pratiquement seul dans sa catégorie (la seule compétition directe se résume au Piper's Dakota, abandonnée en 1994). Le Cirrus SR-20 est le seul autre avion de production actuelle qui se rapproche du Skylane, mais se révèle plus léger et possède 35 chevaux de moins que le Skylane (on peut retrouver des avions Cessna que l'on peut piloter dans le simulateur de vol Microsoft Flight Simulator).

Le modèle 182 continue de servir de simple step-up de la compagnie, un véritable quatre places avec une performance à quelques pas seulement en dessous de celle d'un modèle d'entrée de gamme "rétractable". Ajoutez à cela une fiabilité qui est devenue une légende et une économie d'exploitation qui s'inscrit dans le budget de la plupart des familles, et l'attrait universel du Skylane sur le marché de l'occasion est tout à fait logique.

Steve Champness, directeur des comptes nationaux pour Trade-A-Plane, l'une des principales publications de vente d'avions de l'industrie, affirme qu'un Skylane d'occasion est l'objet de recherche numéro un pour les acheteurs potentiels sur le site de TAP. Ce n'est pas une surprise.

L'héritage de Skylane commence

Photo d'un Cessna 182F Skylane de 1963
Photo d'un Cessna 182F Skylane de 1963

Le Skylane 182 de 1956 n'était guère révolutionnaire. Selon les normes d'aujourd'hui, il s'agissait d'un design sans inspiration qui partageait la queue verticale obstinément verticale et le fuselage arrière rapide de ses deux petits frères et sœurs. La peinture pleine était une option, et comme tant d'autres nouveaux produits, il restait beaucoup de bugs à régler.

Comme tous les pilotes qui n'ont pas vécu du côté obscur de la lune le savent, le modèle 182 était une adaptation du Cessna 180, un avion qui allait devenir vénéré pour sa facilité d'adaptation à une variété d'emplois hors aéroport et sur l'aéroport.

Comme le 172, le 182 était équipé d'une aile NACA2412 de 36 pieds d'envergure, un profil qui accentuait la portance plutôt que la vitesse. En plus des immenses barn-door flaps du 180, l'aile transmettait une vitesse de décrochage inférieure à 50 nœuds, assez lente pour permettre des performances de piste qui n'étaient pas tout à fait STOL, mais assez près. Bien que les Cessna 180 soient maintenant hors production depuis longtemps, ils servent toujours avec Maules, Stinsons et Helios dans l'arrière-pays de l'Alaska et du Canada.

Le premier 182 de Cessna n'était pas le principal problème d'ingénierie que vous pourriez imaginer. Le train principal a dû être déplacé vers l'arrière pour préserver le centre de gravité, le système d'échappement du moteur a dû être repositionné et redessiné pour accueillir le train avant, et le système de ventilation du carburant a dû être reconfiguré pour la gestion du carburant. Cessna savait que la roue avant du tricycle devait être solide et durable pour éviter que les pilotes ne plissent la cloison pare-feu en atterrissant d'abord le train avant, de sorte que le train a été raccourci et placé plus loin vers l'arrière plutôt que directement sous le centre de masse du moteur.

Le Continental O-470 de 230 ch avait été un moteur fiable sur le Cessna 180, et le Cessna l'a adapté directement au 182. En fait, le Continental a été maintenu dans la même configuration de base pendant 30 ans, jusqu'à ce que Cessna arrête toute production de pistons en 1986. TBO était un optimiste 1 500 heures, mais c'était considéré comme une bonne longévité pour un moteur créé dans les années 1950.

Les premiers 182 ont quitté l'usine de Wichita à un prix moyen de 17 700 $, et Cessna a immédiatement commencé à mettre à niveau et à améliorer le modèle. Au cours des 60 années suivantes (le Skylane n'était plus en production entre 1986 et 1997), il y a eu des douzaines d'améliorations.

Les changements étaient minuscules sur le modèle 1957, mais en 1958, Cessna a donné à l'avion le nom officiel de Skylane. (Pour les besoins de cette analyse, nous traiterons le 182 et le Skylane comme le même avion. En fait, il ne s'agissait que de cela, mais le Skylane présentait un ensemble un peu plus complet d'équipement de série - wheel pants, peinture pleine et radios minimales. A part cela, les 182 de base et Skylane étaient identiques.

Cessna a balayé la queue verticale en 1960 avec le 182C. Bien que le centre de pression de la dérive se soit déplacé légèrement vers l'arrière, il est peu probable que la puissance de la queue ou de la gouverne de direction ait augmenté d'une quantité mesurable. L'engin a été légèrement abaissé en 1961 avec l'introduction du 182D pour améliorer la stabilité du sol.

L'année modèle 1962 a vu des améliorations majeures apportées au véritable quatre places du Cessna. Le 182E a abordé un certain nombre de domaines avec des améliorations significatives qui mettraient l'accent à la fois sur l'esthétique et l'exploitation des systèmes.

Le modèle 182F de 1963 comprenait un pare-brise et une lunette arrière d'une seule pièce, des instruments réarrangés selon la formation en T préférée et une augmentation de 10 pouces de la portée du stabilisateur horizontal pour améliorer la réponse de la gouverne de profondeur à basse vitesse. Les positions de pré-sélection des volets sont devenues la norme.

Après sept ans de développement, Cessna avait assez bien travaillé sur les principaux bugs, et les améliorations au Skylane sont devenues plus difficiles à trouver. Le 182G offrait un siège d'enfant dans la soute à bagages et le 182J a remplacé la génératrice par un alternateur.

En 1970, le 182N comprenait un train d'atterrissage révisé avec des conduites principales en acier à ressorts plus larges, et le maximum de la masse brute a été augmenté de nouveau, cette fois à 2 950 livres. Le modèle de 1972 a ajouté un bord d'attaque améliorer pour une meilleure tenue de route à basse vitesse.

En 1978, Cessna a de nouveau augmenté le poids brut, cette fois à 3 100 livres, dans l'espoir de suivre le rythme du poids à vide de l'avion qui ne cesse d'augmenter. Le système électrique a été porté à 28 volts et le carburant standard est devenu 88 gallons.

Au début des années 1990, Cessna a construit une nouvelle usine de production à Independence, au Kansas, pour produire les avions à pistons de la génération Millenium, ainsi que le futur jet Mustang de l'entreprise.


Photo d'un Cessna Citation Mustang Jet
Photo d'un Cessna Citation Mustang Jet

La qualité de construction et les matériaux des nouveaux Skyhawk et Skylane ont été considérablement améliorés, et bien qu'il y ait eu peu de changements à apporter, puisque Cessna avait perfectionné le modèle au cours des 30 premières années, l'entreprise a quand même apporté plusieurs améliorations dignes de mention. Ils ont ajouté des sièges plus résistants aux chocs, des purgeurs de carburant améliorés, quelques améliorations aérodynamiques pour obtenir quelques nœuds de plus et un intérieur joliment modernisé. La grande nouveauté de l'après 97 182s a été sans conteste l'introduction de l'écran plat Garmin G1000 sur le modèle 182T 2006.

À ce jour, Cessna a produit environ 24 000 Skylanes à engrenage fixe de toutes sortes et, à bien des égards, ce sont des machines remarquablement similaires. Il y a cependant quelques différences dont vous devez être conscient.

Le premier Skylane 182 a été certifié à un poids brut de 2 550 livres, et le modèle le plus récent, le 182T, a un poids brut maximal de 3 100 livres. Vous pouvez raisonnablement vous attendre à ce que la charge utile se soit améliorée proportionnellement, mais vous vous trompez raisonnablement.

Cessna a spécifié une masse à vide sur le modèle 1956 à 1 560 livres contre 2 550 livres brutes, et le même paramètre sur le nouveau 182T était de 1 860 livres à partir d'un poids brut de 3 100 livres. En d'autres termes, le poids brut a augmenté de 550 livres, mais la charge utile n'a augmenté que de 300 livres.

Si vous faites le calcul avec soin, cependant, vous remarquerez que Cessna a gardé une longueur d'avance en augmentant la capacité de carburant sur les nouveaux modèles. La quantité maximale de carburant est passée de 55 à 84 à 88 gallons. Cela signifie que la charge utile de carburant est demeurée presque la même - 670 livres sur le premier modèle et 712 livres sur la version ultérieure. Les deux limites de poids sont à peu près équivalentes pour quatre occupants "standard" de 170 livres, bien que la FAA envisage de porter le poids typique par pilote/passager à 200 livres.


Flying The Skylane

Photo du cockpit d'un Cessna 182 Skylane
Photo du cockpit d'un Cessna 182 Skylane

Sur le plan opérationnel, le talent le plus renommé du Skylane a peut-être toujours été sa capacité à s'envoler avec autant de personnes que de sièges. Une charge utile de 680 livres avec plein de carburant est un rêve impossible pour de nombreux fabricants, mais les premiers Skylanes étaient célèbres pour soulever une charge importante. Comme mentionné ci-dessus, il y avait même une option de siège enfant dans la soute à bagages si vous aviez le poids et l'allocation CG. Ne demandez pas au gamin ce qu'il en a pensé !

Le 182 dispose d'une cabine assez grande et confortable avec des sièges multi-réglables. Certains ont même offert des ventilateurs à double ventilation pour aider à refroidir les sièges avant et arrière de façon indépendante. Le pare-brise et les vitres latérales sont grands et accueillants. Le panneau est placé haut, et à moins que vous ne soyez grand, la vue vers l'avant est limitée, surtout pendant l'arrondi d'atterrissage. Inversement, les vitres latérales sont montées bas sous les ailes, de sorte que la plupart des pilotes et des passagers ont besoin de se rabattre sur le siège pour voir les côtés.

Au fur et à mesure que le Skylane a mûri (il a pris du poids) et que les acheteurs ont commencé à commander plus d'options, le poids à vide a commencé à grimper plus vite que Cessna n'a pu recertifier le type pour des poids plus élevés. L'ajout de carburant à la capacité finale de 88 gallons a permis aux pilotes de continuer à voler avec quatre personnes à bord sur une plus longue distance. À une vitesse de 12 à 13 gph et à une vitesse de 130 noeuds, l'endurance pouvait atteindre 6,5 heures plus la réserve, ce qui était suffisant pour des sorties jusqu'à 850 nm.


Ce qu'il ne faut pas acheter

Dans les années 1960, Cessna a commencé à équiper la plupart de ses modèles avec du matériel avionique VHF et basse fréquence produit par la Aircraft Radio Corporation (ARC) de Boonton, New Jersey. ARC était l'une des marques emblématiques de Cessna, et la compagnie Wichita a graduellement commencé à insister pour que tous les produits Cessna soient équipés de radios ARC.

Malheureusement, l'avionique de l'ARC a connu un certain nombre de problèmes, la plupart liés à la surchauffe et à une éventuelle défaillance. Les acheteurs potentiels de Cessna ont commencé à acheter des avions avec des panneaux nus de toute avionique, en les faisant voler jusqu'à leur base d'attache et en demandant à des magasins locaux d'installer des radios NARCO ou King.


Conclusion sur le Cessna 182 Skylane

La définition du succès dans le marché de l'aviation générale d'aujourd'hui a changé radicalement depuis les années 60, 70 et le début des années 80. En 2015, Cessna a vendu 33 Skylanes. Il y a quarante ans, on aurait dû fermer la ligne et commencer à construire des voitures hybrides, mais dans l'économie d'aujourd'hui, c'est considéré comme un semi-succès.

Le Skylane continue d'attirer une poignée de pilotes pour qui il ne s'agit pas seulement de vitesse, de montée, de charge utile, de fiabilité ou de performance sur terrain court, mais de tous ces paramètres combinés. Il y a toujours un marché fort pour les Skylanes d'occasion simplement parce qu'ils offrent plus qu'il n'en faut pour moins que trop. Un numéro récent de Trade-A-Plane a répertorié 68 Skylanes à vendre, donc il y a beaucoup de choix pour cet avion mythique.

Pour cette raison, le Cessna Skylane continue de bien se vendre aux navigateurs qui ont besoin d'un transport 2+2 simple, raisonnablement confortable, avec de bonnes performances et des comportements peu susceptibles de décevoir le pilote moyen.


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Vidéo Cessna 182 Skylane Introduction


Articles sur les simulateurs de vol et l'aéronautique

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Le simulateur de vol Flight Simulator 2 pour Commodore C64 simule un véritable avion, le Piper PA-28-181 Archer II. Pour les connaisseurs, il offre une pratique avec les variables de vol, y compris l'avionique. Les versions Atari ST et Amiga simulent plutôt le Cessna 182RG à hélice monomoteur et le biréacteur Learjet 25G de Gates.


* subLOGIC Scenery Disks pour Flight Simulator 2

Publié en 1984 par subLOGIC, Flight Simulator II (aka AM-FS2, A2-FS2) était en son temps un titre de simulateur de combat à bord d'un aéronef qui dépassait la moyenne. Flight Simulator II dispose des addons suivants : STAR Scenery Disk : San Francisco & The Bay Area, Scenery Disk 4, Scenery Disk 1, Scenery Disk 3, Scenery Disk 2 et Scenery Disk 6.