Des pilotes formés pour l'avion Boeing 737 Max
avec une leçon sur iPad pendant une heure


Les pilotes de 737 Max 8 ont été mal informés

18 mars 2019
Aperçu d'un simulateur de vol à mouvement complet - FFS - pour l'avion de ligne Boeing 737-8
Simulateur de vol complet - FFS - Boeing 737-8

Les pilotes américains ont reçu une heure ou deux de formation supplémentaire pour se préparer à utiliser le nouvel avion Boeing 737 Max 8, qui a été impliqué dans deux accidents mortels en moins de six mois.

Le premier accident a impliqué un vol de Lion Air en Indonésie qui s'est écrasé en mer peu après son décollage en octobre de l'année dernière (2018), tuant les 189 personnes à bord. Il y a une semaine, un vol d'Ethiopian Airlines s'est écrasé six minutes après son décollage, tuant 157 personnes. Après le deuxième écrasement, la Chine a immobilisé l'avion et a été rapidement suivie par d'autres pays. La Federal Aviation Administration américaine a d'abord autorisé les compagnies aériennes américaines à continuer à piloter l'avion, mais mercredi (13 mars), elle a immobilisé au sol les modèles Max 8 et Max 9, citant des données satellitaires bien plus précises et les "preuves matérielles" découvertes sur les lieux qui ont montré les similarités entre ces deux accidents.


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L'avion a été conçu pour inclure des modifications au système des commandes de vol qui inclineraient brusquement le nez de l'avion vers le bas si l'ordinateur de bord détectait un décrochage imminent. Le système, connu sous le nom de système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre, ou MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), a été incorporé parce que l'avion a de plus gros moteurs placés plus en avant et a donc la possibilité de caler à une vitesse inférieure aux autres variantes des appareils 737. Dans le vol de Lion Air, les pilotes semblaient lutter contre le système avant l'écrasement de l'avion, selon le rapport d'accident préliminaire.

Aux États-Unis, Southwest Airlines possède 31 des 737 Max, American Airlines 24 et United 14, selon les données de Boeing pour le mois de février 2019. Dennis Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes d'American Airlines, a déclaré à Quartz que la formation des pilotes qualifiés pour piloter le 737-800 avant l'accident de Lion Air équivalait à "une leçon d'iPad pendant une heure". Depuis l'écrasement de Lion Air, dit-il, les pilotes ont suivi une formation avec un instructeur, et les pilotes ont aussi "demandé, sinon exigé, des simulateurs".

Dans un communiqué, American Airlines a déclaré : "Les pilotes de Boeing 737-800 devaient recevoir une formation supplémentaire sur la MAX 8, qui comprenait une heure de cours sur certaines différences. Aucune formation supplémentaire n'était requise, car le 737-800 et le MAX 8 ont le même certificat de type."

Un rapport du New York Times (paywall) indique que les pilotes de United ont préparé un guide de 13 pages sur le 737 Max, qui ne mentionne pas le MCAS, et qu'ils ont pris une leçon de deux heures sur l'iPad au sujet de l'avion.

Parce que la FAA considère le 737 Max 8 comme une variante d'un appareil déjà certifié, le 737-800, elle limite la quantité de formation séparée requise pour le Max pour les pilotes déjà certifiés pour piloter l'ancien avion. La FAA n'a pas indiqué MCAS dans sa documentation comparant le 737 Max 8 et le 737-800, destiné à guider la formation pour le Max, comme une différence.

Les pilotes ont dit qu'ils ont pris connaissance du nouveau système de vol pour la première fois après l'écrasement de Lion Air, lorsque la FAA a ordonné la mise à jour des manuels du 737 Max et que Boeing a publié des informations demandant aux compagnies aériennes de passer outre aux procédures.

La FAA a indiqué dans une déclaration à Quartz Sunday (17 mars) que, bien que les exigences en matière de formation ne traitent pas du MCAS nommément, elles comprennent les connaissances requises pour gérer un événement du MCAS.

Les pilotes de tous les modèles de compagnies aériennes sont tenus de suivre une formation sur les simulateurs de vol complets afin de savoir comment outrepasser le "runaway stabilizer trim" - un terme qui désigne les mouvements qui réorientent le nez de l'avion et qui ne sont pas activés par le pilote. "Un scénario de piqué résultant d'un problème avec le système MCAS aurait les mêmes caractéristiques, a noté la FAA, et devrait être traité de la même manière.

L'approche américaine diffère de celle adoptée par le Brésil, où les organismes de réglementation ont souligné un certain nombre de changements apportés aux projets pilotes, y compris le MCAS, et la formation nécessaire à cet égard, également par le biais de didacticiels vidéo (paywall).

Certaines compagnies aériennes d'autres pays ont déjà des simulateurs. Icelandair a reçu un simulateur de la compagnie américaine Tru Simulation + Training, tandis qu'Air Canada, troisième compagnie aérienne à avoir reçu le 737 Max, a été le premier transporteur à se doter d'un simulateur qualifié, grâce à CAE, un mois avant de recevoir le premier de sa flotte de 23. Un certain nombre de compagnies aériennes en Chine ont commandé des simulateurs de vol, mais il n'est pas encore clair en ce qui concerne la formation des pilotes à leur sujet. En outre, Tru a fourni des simulateurs à Boeing pour ses centres de formation de Miami (1), Shanghai (1), Singapour (1) et du Royaume-Uni (2).

Le pilote britannique Chris Brady, auteur du site technique du Boeing 737, un guide open-source de la famille 737, a déclaré que le standard d'or serait "d'obtenir les données de Boeing sur ce à quoi ressemble un défaut MCAS et de programmer le simulateur pour qu'il ressemble à cela".

Il a noté que même si les pilotes sont parfaitement capables de répéter une procédure si on leur en fait la demande nominative, dans le cockpit, " ce n'est pas aussi tranchant et sec que vous pourriez le croire ". Dans l'affaire Lion Air, dit-il, les pilotes "ont vu toutes sortes d'indicateurs qui semblaient erronés..."

"Que tous les pilotes suivent cette formation dans le simulateur ", a-t-il ajouté. "Et si ça arrive, ils pourront gérer ça."


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